Увольнение из авиации

Статья 52. Понятие авиационного персонала

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 21 марта 2005 г. N 20-ФЗ в статью 52 настоящего Кодекса внесены изменения

Статья 52. Понятие авиационного персонала

См. комментарии к статье 52 Воздушного кодекса РФ

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 28 июля 2012 г. N 129-ФЗ в пункт 1 статьи 52 настоящего Кодекса внесены изменения, вступающие в силу по истечении девяноста дней после дня официального опубликования названного Федерального закона

1. К авиационному персоналу относятся лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения и включены в перечни специалистов авиационного персонала. Перечни специалистов авиационного персонала по видам авиации утверждаются уполномоченными органами, осуществляющими государственное регулирование деятельности соответственно в области гражданской авиации, государственной авиации и экспериментальной авиации.

В целях защиты прав и законных интересов граждан, обеспечения обороны страны и безопасности государства не допускаются забастовки или иное прекращение работы (как средство разрешения коллективных и индивидуальных трудовых споров и иных конфликтных ситуаций) авиационным персоналом гражданской авиации, осуществляющим обслуживание (управление) воздушного движения.

Согласно Трудовому кодексу РФ от 30 декабря 2001 г. N 197-ФЗ забастовки в организациях авиационного транспорта являются незаконными и не допускаются в том случае если проведение забастовок создает угрозу обороне страны и безопасности государства, жизни и здоровью людей

См. Перечень минимума необходимых работ (услуг), обеспечиваемых в период проведения забастовок в организациях (филиалах и представительствах) транспортного комплекса, утвержденный приказом Минтранса РФ от 7 октября 2003 г. N 197

Информация об изменениях:

Требования к специалистам согласно перечням специалистов авиационного персонала устанавливаются федеральными авиационными правилами.

2. Авиационный персонал включает в себя авиационный персонал гражданской авиации, авиационный персонал государственной авиации и авиационный персонал экспериментальной авиации.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 13 июля 2015 г. N 253-ФЗ пункт 3 статьи 52 настоящего Кодекса изложен в новой редакции

3. На должности специалистов авиационного персонала, осуществляющих деятельность по организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения, принимаются граждане Российской Федерации.

На должности специалистов авиационного персонала не принимаются лица, имеющие непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленного преступления.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 13 июля 2015 г. N 230-ФЗ статья 52 настоящего Кодекса дополнена пунктом 3.1

3.1. Лица из числа специалистов авиационного персонала проходят обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры, включающие в себя химико-токсикологические исследования наличия в организме человека наркотических средств, психотропных веществ и их метаболитов.

Порядок проведения предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере здравоохранения.

На должности специалистов авиационного персонала не принимаются лица, не прошедшие предварительного медицинского осмотра, а также лица, подвергнутые административному наказанию за потребление наркотических средств или психотропных веществ без назначения врача либо новых потенциально опасных психоактивных веществ, до окончания срока, в течение которого лицо считается подвергнутым административному наказанию.

Наряду с основаниями расторжения трудового договора по инициативе работодателя, установленными трудовым законодательством, трудовой договор с лицом из числа специалистов авиационного персонала может быть расторгнут в период, когда лицо считается подвергнутым наказанию за совершение административного правонарушения, связанного с потреблением наркотических средств или психотропных веществ без назначения врача либо новых потенциально опасных психоактивных веществ, а также если указанное лицо не прошло в установленном порядке обязательный медицинский осмотр.

См. письмо Росавиации от 27 января 2017 г. N Исх-1272/01 «О периодических медицинских осмотрах специалистов авиационного персонала»

4. На работу в службы авиационной безопасности не принимаются лица:

1) имеющие непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленного преступления;

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 13 июля 2015 г. N 230-ФЗ подпункт 2 пункта 4 статьи 52 настоящего Кодекса изложен в новой редакции

2) страдающие психическими заболеваниями, алкоголизмом, токсикоманией, наркоманией, до прекращения в отношении этих лиц диспансерного наблюдения в специализированной медицинской организации государственной или муниципальной системы здравоохранения в связи с выздоровлением или стойкой ремиссией;

3) досрочно прекратившие полномочия по государственной должности или уволенные с государственной службы, в том числе из правоохранительных органов, из органов прокуратуры, судебных органов по основаниям, которые в соответствии с законодательством Российской Федерации связаны с совершением дисциплинарного проступка, грубым или систематическим нарушением дисциплины, совершением проступка, порочащего честь государственного служащего, утратой доверия к нему, если после такого досрочного прекращения полномочий или такого увольнения прошло менее чем три года;

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 7 февраля 2011 г. N 4-ФЗ в подпункт 4 пункта 4 статьи 52 настоящего Кодекса внесены изменения, вступающие в силу с 1 марта 2011 г.

4) в отношении которых по результатам проверки, проведенной в соответствии с Федеральным законом «О полиции», имеется заключение органов внутренних дел о невозможности допуска этих лиц к осуществлению деятельности, связанной с объектами, представляющими повышенную опасность для жизни или здоровья человека, а также для окружающей среды;

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 13 июля 2015 г. N 230-ФЗ пункт 4 статьи 52 настоящего Кодекса дополнен подпунктом 5

5) подвергнутые административному наказанию за потребление наркотических средств или психотропных веществ без назначения врача либо новых потенциально опасных психоактивных веществ, до окончания срока, в течение которого лицо считается подвергнутым административному наказанию.

Военный летчик в гражданской авиации

Давайте вместе попытаемся понять, какие сложности стоят на пути «трансформации» военных летчиков в гражданских пилотов и что необходимо сделать, чтобы данный процесс оказался эффективным, не вызывал ни у кого негативных эмоций и по завершению его все испытывали взаимное удовлетворение.
Чтобы наш анализ был продуктивным, следует начать со сравнения психофизиологических особенностей деятельности военного и гражданского летчиков. С точки зрения технических навыков принципиальных различий нет. И те и другие обеспечивают движение ВС по заданному маршруту, осуществляя пилотирование и навигацию. Но на этом сходство, к сожалению, и заканчивается. Во всех остальных компонентах профессиональной деятельности летчиков имеются разной степени отличия.
Начнем с психических механизмов регуляции профессиональной деятельности. Они у военного летчика и гражданского пилота не имеют ничего общего по ряду позиций. Сразу замечу, что речь идет о летчиках боевых самолетов и вертолетов, а не военно-транспортных, на которых психология деятельности близка к пилотам ГА. Итак, военный летчик воспитывался и готовился к выполнению боевой задачи. Это значит, что, во-первых, она должна быть выполнена любой ценой, в т. ч. ценой собственной жизни. Например, самолет способен находиться в воздухе 4 часа, но это не значит, что полет будет 2 часа туда и 2 часа обратно. На войне он может быть 4 часа в одну сторону. Главное – выполнение боевой задачи. И летчик к этому готов. Во-вторых, военный летчик в боевой обстановке не должен заботиться о сбережении самолета, приоритетом является уничтожение цели. Израсходованы боеприпасы. Но противник рядом – иди на таран. И летчик к этому готов. В-третьих, режимы пилотирования военного и гражданского самолетов просто несравнимы. И военный летчик готов к эксплуатации самолета на предельных режимах. Более того, в армейской авиационной среде летчиков воспитывают все делать с первого раза, с первого захода и т.д. Проявлением высоко мастерства абсолютно справедливо считается поражение цели в первой же атаке и одной ракетой, умение обоснованно рисковать, чтобы одержать победу над противником. В результате особенной профессиональной подготовки военный летчик имеет в своем подсознании выраженные установки на обязательное выполнение поставленной задачи любой ценой, в т. ч., если потребует обстановка, жертвуя собственной жизнью, а также превращение самолета в средство поражения противника, использование приемов пилотирования, граничащих с пилотажными возможностями самолета, достижение цели с первого раза (захода и т.д.), включая рисковые действия.
Иная картина наблюдается в подсознании гражданского пилота. У него также имеется задача на каждый полет, однако ее содержание определяется только одним – обеспечением безопасной и комфортной перевозки пассажиров. При этом полностью исключается достижение поставленной цели любой ценой (нет возможности выполнить посадку в аэропорту назначения, уйди на запасной аэродром), тем более с нанесением ущерба ВС или использованием сложных маневренных приемов. Недопустим также риск (за исключением особых ситуаций полета). Еще раз подчеркнем, обеспечение комфортного для пассажиров пилотирования и безопасного выполнения полета приоритетная цель для гражданского пилота.
Становится очевидным, что психические механизмы регуляции деятельности военного летчика принципиально отличаются от таковых у гражданского пилота. Поэтому при переучивании военных летчиков на гражданские ВС данная особенность должна быть в центре внимания инструкторов-методистов и преподавателей. Изменить сформировавшиеся установки на новые, свойственные гражданским пилотам – исключительно важная, непростая задача, но решаемая. Недопустимо, чтобы, став гражданским пилотом, бывший военный летчик сохранял такие установки, как делать все с первого захода или идти на риск во имя достижения цели и т. п. Почему на этом акцентируется внимание? Дело в том, что установки находятся в подсознании, и если их с пониманием сути вопроса не перестроить, то они могут непроизвольно проявиться в сложных и стрессогенных ситуациях. Потом пилот сам не сможет объяснить, почему он действовал неправильно. Для успешного решения вскрытого противоречия в психических механизмах регуляции целесообразно в курсе переучивания предусмотреть отдельную лекцию на тему «Психофизиологические закономерности адаптации военного летчика к деятельности в гражданской авиации». В этой лекции изложить все предс
тавленные в данной статье особенности и постоянно акцентировать внимание военных летчиков при практическом обучении на отличиях в психических механизмах регуляции гражданского пилота.
Другое несовпадение обнаруживается в организации взаимодействия в кабине на военных и гражданских ВС. Причем это различие присуще как одноместным ВС военного назначения, так и многоместным. Что касается одноместного, то здесь формируется психология «бойца-одиночки», который везде и во всем может полагаться только на себя и собственные ресурсы. Поэтому правильно организовать взаимодействие в экипаже и грамотно управлять его ресурсами он не умеет. Более того, даже не испытывает желание это делать, поскольку такой потребности у него никогда не возникало. Он всю свою военную жизнь пролетал один в кабине (за исключением полетов на самолетах «спарках»). Пилоты многоместных ВС хоть и осуществляют взаимодействие в экипаже при решении стоящих задач, но его организация опирается на командно-административный принцип. Командир ВС – главное должностное лицо, команды которого каждый обязан беспрекословно выполнять и т.д. Поэтому, если военные летчики одноместных самолетов нуждаются в формировании оптимальных механизмов взаимодействия в экипаже, то летчики многоместных – в перестройке имеющихся механизмов. Становится очевидным, что в процессе переучивания военных летчиков необходимо уделять особое внимание формированию у них навыков организации взаимодействия в экипаже и управления его ресурсами.
Еще одно отличие между военными летчиками и гражданскими пилотами наблюдается в подготовке в области человеческого фактора. В военной авиации она была акцентирована на обеспечении успешного выполнения боевых задач, в гражданской же авиации – на обеспечении безопасности полетов и оптимизации взаимодействия в экипаже. Поэтому проведение данного вида подготовки для военных летчиков предполагает более пристальное изучение вопросов обеспечения безопасного пилотирования.
Нельзя не сказать и о различиях в навигационной и языковой подготовках. Понятно, что подавляющее большинство военных летчиков трудилось в границах родной страны, поэтому знание вопросов навигации и английского языка у них чаще всего не на высоком уровне. Тем более что используемые системы навигации в гражданской и военной авиации существенно отличаются. Однако это легко решаемые вопросы. Правда, изучение английского языка для некоторых военных летчиков, кто не имеет выраженных способностей, представляет сложность. Но здесь главное – настойчивость обучаемого, и цель будет достигнута.
Необходимо понимать, что изложенные отличия в деятельности на боевых и гражданских ВС наиболее ярко демонстрируются при переучивании военных летчиков на высокоавтоматизированные самолеты. В этом случае все особенности проявляются одновременно, создавая подчас негативное представление об обучаемом. В результате может страдать как сам процесс, так и взаимоотношения обучаемого и инструктора. Поэтому очень важно донести до обучаемого все присущие ему особенности, связанные с предыдущей деятельностью, мобилизовать его на перестройку психических механизмов регуляции и помочь ему в освоении новых вопросов.
Таким образом, бывшие военные летчики – большой резерв для гражданской авиации. Однако их базовая подготовка и профессиональная деятельность имеют свои особенности, которые следует учитывать в процессе переучивания на гражданские воздушные суда. И здесь важное значение имеют мастерство и мудрость инструктора-методиста, который обязан знать изложенные особенности в профессиональной подготовке военных летчиков и учитывать их в процессе переучивания. Нельзя забывать, что учебный процесс – это взаимодействие учителя и ученика при доминирующей роли первого.

Читайте так же:  Налог на имущество организаций в бюджет субъекта рф

18 Комментариев для Военный летчик в гражданской авиации

«военный летчик в боевой обстановке не должен заботиться о сбережении самолета, приоритетом является уничтожение цели», «В результате особенной профессиональной подготовки военный летчик имеет в своем подсознании выраженные установки на обязательное выполнение поставленной задачи любой ценой, в т. ч., если потребует обстановка, жертвуя собственной жизнью, а также превращение самолета в средство поражения противника» — Полный бред. В ВВС безопасность превыше всего. Неполучилось сейчас, сядь, разберись с опытным товарищем, запланируй допы, и в контрольный полёт. За поломанный самолёт никто по головке не гладит, пошёл вон и конец карьере. Кто в таких условиях будет необоснованно рисковать. Да и на войне кому жизнь не дорога, и машина стоит не мало где их взять когда если каждый будет таранить. Таран оправдан если на город летит крылатая ракета с ядерным зарядом, а риск когда из за бездействия гибнут люди. Так что психология в небе одна. Другое дело профессиональная гордость или нажим на экипаж со стороны шишки на борту или владельца авиакомпании. Только этим обясняются лихачество и рискованные действия экипажа.

Сергей, судя по крайним строкам Вы не истребитель и никогда не летали один в самолете. Может слишком пафосно записано, но верно, по поводу выполнения поставленной задачи любой ценой. Так нас учили и так мы настраивались на полеты да и какая безопасность во время боевых действий, какая карьера? А ведь речь идет именно о боевых действиях и готовились мы воевать. А о каком экипаже и каких шишках на борту истребителя Вы пишете вообще непонятно. Ваше мнение ближе к учебно-тренировочным полетам, но нас всегда готовили к войне. Будучи еще курсантом командир звена спросил нас, а пойдем ли мы на таран и все закричали да конечно. Он ответил нам, что это всего лишь мальчишеский порыв, а все должно быть осознанно. Спустя годы летной работы будучи в афгане вспоминая этот разговор я понимал о чем он говорил — незаметно для себя не выпячиваясь я был готов к выполнения поставленной задачи любой ценой. Вот такие дела, Сергей.

Здравствуйте, Уважаемый!
Профессор прав по всем параметрам, но он не учитывает одного, то, что за штурвалом -АС! А АС он и на Марсе — АС!
Ни один пилот, будучи в кресле командира самолёта, осознавая, что на борту есть немощные, никогда (даже в боевой обстановке, если это не угрожает гибели машины и экипажа)не будет своими действиями причинять неудобства любым пассажирам. По моей статистике все боевые летчики, ушедшие в ГА не посрамили ВВС!
Слава Русским военлётам!
Кланяюсь Вам в пояс (особенно дальникам)!

Все правильно и грамотно написано. Я сам из военных и это все вижу в работе. Гражданские не рискуют, и даже больше, перестраховываются. Совершенно обратная картина с военными. Рискуют там, где как бы и не нужно. И на этой почве, часто возникает конфликты с гражданскими.
Мы понимаем, что ордена за этот риск не дадут, но нас готовили во всех условиях, и мы это умеем делать. Вот и делаем. При этом понимая, что ставим в неловкое положение гражданских коллег. Перебороть себя порой сложно. И это статья, нужная и важная. Тот кто читал, начнет тормозить в сложных ситуациях, иначе гражданские лезут за нами, будучи не готовые к таким условиям.

молодец, а то гонят тут на военных!

А кто нибудь знает,гражданский летчик может на военного переучиться?

Евгений!
Не знаю, как сейчас.
Когда учился в Оренбургском ВВАУЛ, видел лейтенанта, который летал правым лётчиком. Он после окончания лётного училища гражданской авиации он пошёл служить в ВВС. Он сам признался, что это редкий случай, сказал, что запрета нет. Только желающих тоже почти что нет. Его друзья очень удивились, говорили, что поняли бы его, если б наоборот, из ВВС в ГА стремился бы перейти.

Ребят, о чем речь? Профессор в целом конечно прав, но мне показалось, что он просто взял лекцию по авиационной медицине, года 68, и представил нашему вниманию.. его доводы относительно «психических механизмов регуляции профессиональной деятельности», СЕГОДНЯ не обоснованны абсолютно. Поясню. Сказано очень хорошо, но это применимо исключительно к реальным боевым действиям, и то, на счет того, что, военный летчик в боевой обстановке не должен заботиться о сбережении самолета, про билет в один конец, а еще про таран это вообще перебор.. Похоже больше на настрой замполита истребительного авиаполка перед судьбоносным воздушным сражением в 43-м. Самолетов в стране маловато осталось, да и дорог он очень, Сергей правильно заметил. Сегодня военный летчик в авиакомпанию приходит не после воздушного боя. За окном мирное время.. Ну согласен, были времена, было, примерно, такое воспитание боевых летчиков, сверхдержава была, СССР был, немыслимое количество авиадивизий, полков, типов самолетов, летчиков, Вьетнам, Афганистан, Иран.. С началом перестройки до наших дней постепенно менталитет военного, а именно, боевого летчика изменился в корне.. Сразу отмечу, я далеко не считаю это правильным. 90-е, отсутствие полетов годами, увольнение «матерых волков», имеющих серьезный боевой опыт, соответственно утеря приемственности, новая военная доктрина(дескать врагов у нас нет), невообразимая стоимость современных авиационных ударных комплексов, в конце концов новый облик ВС.. Все это привело к тому, что безопасность полетов встала НА ПЕРВОЕ МЕСТО. И я даже больше скажу.. Спорный еще вопрос, где она главнее? В боевой или гражданской авиации.. Оказывается, международными правилами определен перечень неисправного оборудования, с которым, можно летать с пассажирами, яко-бы, не влияющего на безопасность полета. Для меня дико было, когда узнал.. Это как? У нас такого нет. Если о любом, даже незначительном отказе, доложено инженерам — самолет никуда не летит. Ладно, непосредственно летчиков это может и не касается. Понятие безопасность мы слышим раз в 20 чаще, чем боевая подготовка. Профессор, какой риск? О чем вы говорите? Руководство ВВС стремится, чтобы его не было совсем. Еще раз оговорюсь, сейчас пока еще мирное время. А в авиакомпании приходят военные летчики сегодня, именно с такими взглядами. Если даже кто из штурмовиков, учавствовавших в чеченских кампаниях, остались в армии — их единицы. Боевые летчики в процессе повседневной летной подготовки летают по заданиям упражнений курса боевой подготовки, в котором четко прописано: какой маневр, в каком диапазоне высот, в какой последовательности он должен выполнить, способ захода на посадку. Ну будто рельсы проложены в воздухе.. Любая попытка что-то нарушить, сделать незапланированное или проявить творческий подход расценивается исключительно как воздушное хулиганство, которое карается на корню и довольно жестко, вплоть до увольнения.. По поводу «все с первого захода».. Что касается ухода на второй круг.. Позвольте, на мой взгляд, в здоровом летном коллективе во все времена, это ни в коем случае не зазорно, причем независимо от государства и рода авиации, налета и всего прочего. Уход на второй круг — просто грамотное исправление отклонения. Так еще в летном училище учат и военных и гражданских. Аналогично и с уходом на запасной аэродром. Еще парадокс: писанины, по которой судят о качестве и объеме подготовки к полету у военного летчика в разы больше, чем у его коллеги в белой рубашке.. По поводу «психических механизмов регуляции профессиональной деятельности», другими словами о первоначальной небезопасности военных летчиков, думаю, убедил. Разницы практически нет.. Тут недавно на одном сайте наткнулся на статью с похожей тематикой: «…дескать гражданских пилотов не хватает, приходится военных набирать(вынужденная мера).. И обращение такое к потенциальным пассажирам: они же привыкли вверх тормашками летать, петли крутить.. И вряд ли вы хотели бы стать его пассажиром. и с таким контекстом: надо всерьез решать вопрос набора пилотов из-за бугра…»(в глаза бы заглянуть, тому, кто писал…) По поводу «организации взаимодействия в кабине»… Безусловно, переучившись с истребителя или штурмовика на Боинг или Айрбас к некоторым моментам придется привыкать… Боевому летчику не свойственны длительные полеты, большой самолет.. Это новое. Летать он действительно привык один. Но здесь скорее больше положительного.. Во-первых еще при наборе в военные летные училища, а так же при распределении по родам авиации
в первую очередь учитываются профессионально-важные качества (в общем, на сколько молодой человек, как личность способен к летной работе).. Так вот летать на одноместные самолеты, как правило, едут парни с более высокими показателями, более способные оперативно мыслить в условиях дефицита времени, более самостоятельные.. По опыту переходов истребителей, штурмовиков и фронтовых бомберов в военно-транспортную и гражданскую авиацию, они в самые короткие сроки, полетав вторыми, становились командирами.. И это вполне закономерно.. Об этом доктор ничего не сказал.. Освящать вопрос «трансформации» военных в гражданские не нужно настолько проблемным.. Это момент положительный.. В Штатах, например(я не фанат янков, но все же) нет ни одного гражданского летного училища. Там в течение нескольких месяцев на гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики. Итак, основным барьером для военного пилота является знание английского, но, как отмечено Валерием, главное – настойчивость обучаемого, и цель будет достигнута. Все остальное: изучение руководящих документов в области гражданской авиации, международных правил, правил полетов по воздушным трассам, в т.ч. международных, практическое и теоретическое переучивание на конкретный тип ВС — дело техники и времени. А если летчик «троечник».. Какая разница военный он или гражданский.. Главным критерием профессионализма любого летчика(человека профессии повышенной опасности) — является НАДЕЖНОСТЬ.

Читайте так же:  Отделы опеки и попечительства смоленской области

Согласен с тобой. Пока читал твой текст ,мог бы пару заходов выполнить.И не важно на чем ты летаешь, Безопасность-превыше всего. Командир Ил-76 .

Очень полезная статья и грамотные комментарии, ощущается некое противостояние летного и медицинского мировоззрений. Часто и те и другие грешат самоуверенностью, недоверием друг к другу. Ведь это понятно — каждый считает себя умнее. Но главное понять, что то, что написано это не догма, а тема для размышлений, чем и явились все наши комментарии. Всем большое спасибо и успехов.

Летчик-истребитель, 10 лет в боевых полках, 1й класс, инструктор. Полностью согласен с возражением «Александра-истребителя». Грамотно все указал, добавить просто не чего.

Не вижу серьезных проблем. Дорогу осилит идущий. Все вышеописанные аргументы, мягко говоря, вредны для решения задач по обеспечению летным составом НАШИ авиакомпании. А «заграница нам поможет» — это откровенное предательство госсударственных интересов. А еще предлагаю глубже изучить психологию женщин. На них далеко не уедешь, да простит меня лучшая половина. Не надо на ровном месте спотыкаться.

Валера Козлов (который доктор наук) — всю жизнь в авиации, всю жизнь — среди лётчиков. Он стоит у истоков формирования науки, которую можно назвать «психология лётчика» — почти всю жизнь военного, ныне — гражданского. Знает, что пишет!

Хорошая тема,причем очень интересная.Почитал,и комментарии тоже понравились. .. Кто подскажет,есть ли разница между летчиков военно-транспортной авиации и гражданских пилотов с точки зрения психических механизмов регуляции профессиональной деятельности. (Там выше написано было,что они близки, но я бы по точнее хотел узнать).СПАСИБО ВАМ….

После казанской катастрофы вышел распорядительный документ по ГА, — прекратить «делать» пилотов из лиц не имеющих летного образования…. В нашей стране все так, — пока гром не грянет. Но тема поднятая в статье вновь напомнила о возможности перехода летного состава в ГВФ. Имея почти 1400 часов налета в истребительной авиации и опыт инструкторской работы, полностью согласен с Александром. Сейчас работаю в сфере аэропортовой деятельности, но постоянно пересекаясь с однокашниками, сослуживцами которым удалось! попасть в ГА на летную работу, тема допустимости перехода военных летчиков в ГА нет-нет да возникает. Вывод такой: это надо делать на гос . уровне., нужна полит. воля. Чем гастарбайтеров созывать, достаточно при территориальных управлениях Росавиации и УТЦ, организовать курсы переучивания и готовить пилотов в гражданскую авиацию. Зачастую летая в командировки, отпуска, обращаешь внимание на один момент, — качество выполнения посадки. В 50% посадок, матчасть вместе с сотней другой пассажиров, на полосу просто бросают (возможно «вводят в профессию» бывших менеджеров по продажам со знанием английского 4 уровень…..) . В военной авиации за такую посадку на месяц вперед будешь «звездой разборов». И поверьте во всем остальном военный пилот как правило человек собранный и способный к адаптации.

Прав на 100%!Если посадка с Ny-1.4 и более оценка 2 балла. Это для Ил-76.Для Миг-25 это невообразимо !Выдерживал Су-15″ Дикарь»,он же «Мустанг» 1,4-1,7.То ли боятся граждане нас,то ли …

Читать РЛЭ A320, N(max)=1.8, у вас одни эмоции господа пилоты, как вы летаете?

Здравствуйте, я в этом году поступаю в «ВВС» на вертолетчика, т.к. в этом году вакансии только на вертолетчика, но очень хотелось бы на пилота су-25.
У меня вопрос…после окончании обучения в ВВС, как я могу попасть в Гражданскую авиацию?
Что мне для этого нужно сделать?, после ВВС поступить в Институт Гражданской авиации? помогите пожалуйста.)

Защита прав работников гражданской авиации

Особо остро проблема защиты прав работников гражданской авиации стоит в наши дни, когда из-за резкого падения объема грузопассажирских перевозок, авиакомпании в целях минимизации затрат проводят сокращение штата в обход трудового законодательства, задерживают заработную плату либо вовсе отказывают в ее выплате, оказывают давление на работников, вынуждая их уволится по собственному желанию.

Наиболее распространенными нарушениями трудового законодательства, с которыми приходится сталкиваться специалистам нашего Адвокатского бюро, являются :

  • незаконное увольнение, понуждение к увольнению, незаконное сокращение численности или штата сотрудников;
  • невыплата в полном объеме компенсации за неиспользованные дни отпуска за особые условия труда при увольнении;
  • защита прав работников гражданской авиации, прошедших обучение за счет работодателя;

Коснемся каждого из них подробнее.

Незаконное увольнение, понуждение к увольнению, незаконное сокращение численности/штата.

Законодательство о труде допускает расторжение трудового договора в связи с сокращением численности работников либо сокращением штата. Однако такая процедура должна быть не только безупречно оформлена работодателем с юридической стороны, но и представляться экономически обоснованной. Кроме того, при сокращении численности штата закон обязывает работодателя выплатить работнику до 5-ти средних заработных плат, что влечет для работодателя значительные материальные затраты.

Именно поэтому, в нелегкой экономической ситуации, когда объемы авиаперевозок упали многократно, авиакомпании сокращают численность персонала в обход трудового законодательства.
Методы, к которым прибегают компании, различны и зависят от ситуации на конкретном авиапредприятии. Как правило, работнику предлагают уволиться по собственному желанию или по соглашению сторон. В первом случае работник не получит никакой компенсации при увольнении, во втором – компенсация ограничивается, как правило, максимум двумя окладами. Если работник отказывается уйти «по-хорошему», должностные лица авиакомпании начинают давить на неугодного работника, пытаются запугать увольнением по «неблаговидной статье». В случае, когда работник стоит на своем, работодатель ставит неподатливого работника на особый контроль, пытаясь поймать его на нарушениях трудовой дисциплины. Здесь самые безобидные, казалось бы, в рабочей рутине ситуации могут обернуться для работника выговором, лишением премии и прочими неприятностями, вплоть до увольнения по статье.

Если Вы столкнулись с подобной ситуацией, не стоит поддаваться на уговоры и мириться с оказываемым на Вас давлением. Своевременные превентивные меры, разработанные с участием опытного защитника – адвоката по трудовым спорам, заставят работодателя вернуть отношения с Вами в правовое поле, помогут собрать необходимую доказательную базу, и добиться сохранения всех предусмотренных гарантий, предусмотренных законом в случае увольнения работника по инициативе работодателя.

Встречаются случаи нарушения трудового законодательства со стороны авиакомпаний в ходе процедур сокращения численности или штата сотрудников.
Должностные лица авиакомпаний, занимающиеся процедурой сокращения, часто «забывают» о преимущественном праве на оставление на работе работников с более высокой производительностью труда и квалификацией, а при равных показателях производительности труда и квалификации о том, что предпочтение должно быть отдано семейным – при наличии двух и более иждивенцев, находящихся на полном содержании работника.

В ходе проведения мероприятий по сокращению численности или штата сотрудников авиакомпания должна предложить работнику другую имеющуюся работу (вакантную должность).
О предстоящем увольнении работники предупреждаются работодателем персонально и под роспись не менее чем за два месяца до увольнения.

Читайте так же:  Решение суда вторая пенсия военному пенсионеру 55 лет

Работодатель с письменного согласия работника может расторгнуть трудовой договор до истечения двухмесячного срока, но при этом он обязан выплатить работнику дополнительную компенсацию в размере среднего заработка, исчисленного пропорционально времени, оставшемуся до истечения срока предупреждения об увольнении.

И, наконец, при увольнении в связи с сокращением численности или штата сотрудников работнику выплачивается: заработная плата за отработанное время; компенсация за неиспользованный отпуск и иные выплаты, предусмотренные законом, трудовым соглашением и положением об оплате труда; выходное пособие в размере среднемесячного заработка, а также за ним сохраняется среднемесячный заработок на период трудоустройства, но не выше двух месяцев со дня увольнения (с зачетом выходного пособия). В исключительных случаях среднемесячный заработок сохраняется за уволенным работником в течение третьего месяца со дня увольнения по решению органа службы занятости населения при условии, если в двухнедельный срок после увольнения работник обратился в этот орган и не был им трудоустроен.
Нарушение любого из перечисленных правил делает процедуру сокращения численности или штата сотрудников не легитимной, и у работника возникает право на судебную защиту.

Если Вы уже подверглись незаконному увольнению или Ваши права при сокращении численности или штата сотрудников нарушены, можно воспользоваться правом на судебную защиту, но следует помнить, что срок для обращения в суд по спорам об увольнении составляет всего один месяц с момента, когда работник узнал о нарушении своего права. Как правило, этот момент совпадает с датой увольнения или вручения приказа об увольнении. Если суд сочтет, что при увольнении работодателем не соблюдены требования трудового законодательства, то по требованию работника суд может восстановить его на работе и взыскать среднемесячную заработную плату за время вынужденного прогула.

Невыплата в полном объеме компенсации за неиспользованные дни отпуска за особые условия труда при увольнении

Работникам летного состава законодателем предоставлено право на дополнительный отпуск за работу в особых условиях, а в случаях, если такой отпуск не использован ко дню увольнения, право на денежную компенсацию.

В настоящее время коммерческие авиакомпании предоставляют дополнительные отпуска работникам летного состава, как правило, в соответствии со своими коллективными договорами. Количество дней дополнительного отпуска в таких коллективных договорах не привязано к числу часов налета, а зависит в одних случаях от стажа работы в авиакомпании, в других попросту является фиксированным и ограничивается максимальной продолжительностью в 14 календарных дней.

Однако такое положение дел не соотносится с действующим трудовым законодательством.

Приказом от 13 марта 1986 г. N 50 «О переиздании правил предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях», в целях упорядочения нормативных документов о предоставлении работникам гражданской авиации дополнительных отпусков за работу в особых условиях и в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 30.04.74 N 329, Постановлением Президиума ВЦСПС от 21.02.58 и Постановлением Секретариата ВЦСПС от 10.06.55 утверждены и введены в действие с 01.04.86 Правила предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях.

Упомянутые правила установили порядок предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации в зависимости от числа часов налета за рабочий год.
Коллективные и трудовые договоры авиакомпаний, предусматривающие меньшее количество дней дополнительного отпуска за особые условия труда, по сравнению с Приказом от 13 марта 1986 г. N 50, противоречат действующему трудовому законодательству, и не подлежат применению.

Однако доказать, что дополнительный отпуск должен предоставляться в соответствии с Приказом от 13 марта 1986 г. N 50 задача не из легких даже для юриста.
Переплетение законодательных актов различных политических эпох, в отсутствие соответствующих разъяснений высших законодательных и судебных органов, привело к различным позициям правоприменительных органов по вопросу применения Приказа от 13 марта 1986 г. N 50 «О переиздании правил предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях» в определении права работников летного состава гражданской авиации на дополнительные отпуска в зависимости от числа часов налета.

Адвокаты нашего Бюро стояли, что называется, у истоков противостояния между авиакомпаниями – эксплуатантами и пилотами, бортпроводниками и другими работниками данной отрасли за право на дополнительные отпуска в зависимости от числа часов налета в соответствии с 50 – м приказом МГА.

Пройдя множество судебных инстанций, мы достигли перевеса в сторону работников авиации, доказали их право на получение отпусков в соответствии с 50- м приказом МГА и полагающихся денежных компенсаций при увольнении.

В случае, если Вам не предоставляют дополнительный отпуск в полном объеме либо не полностью выплачивают компенсацию за неиспользованные дни отпуска при увольнении согласно Приказу от 13 марта 1986 г. N 50 «О переиздании правил предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях», мы готовы отстоять Ваши права как путем переговоров с работодателем, так и в любой судебной инстанции Российской Федерации.
Однако следует помнить, что срок обращения в суд по данной категории дел составляет три месяца с момента, когда работник узнал или должен был узнать о нарушении своего права (например, с момента увольнения).

Защита прав работников гражданской авиации, прошедших обучение за счет работодателя

Существуют две причины, ведущие к разногласиям с работодателем по поводу переучивания работников летного состава. Первая их них – это высокая стоимость обучения, вторая – желание работодателя привязать или, скажем более откровенно, поработить работника, получившего новую квалификацию. И это вполне понятно – высококвалифицированный пилот на вес золота.
Следствие названных причин – завышенная стоимость ученических договоров и «серые» схемы их реализации.

Не вдаваясь в юридические тонкости данного вопроса, скажем лишь, что отношения работника и работодателя по поводу переучивания, приобретения новой квалификации в любой области, а не только в авиации, регулируются исключительно трудовым законодательством.

Тем не менее, ряд авиакомпаний пытается обойти трудовое право в вопросе приобретения летным составом новых профессий и квалификаций.

Такие авиакомпании заключают со своими сотрудниками договоры займа, агентские договоры и прочие гражданско-правовые договоры, не предусмотренные трудовым правом.

Не редки случаи включения в ученический договор необоснованных затрат, а также завышение стоимости переобучения летного состава.

Как правило, работники авиакомпаний подписывают ученические договоры, что называется, не глядя. Перспектива получения допуска на новый, современный тип самолета перевешивает здравый смысл. Но зачастую бывает так, что увольнение вызвано неотложными обстоятельствами или другая компания предлагает более высокооплачиваемую работу и лучшие условия труда. И здесь перед работником возникает камень преткновения. При увольнении авиакомпания – работодатель выставляет в счете круглую сумму за обучение, которую предлагает выплатить сейчас и сразу.

Первое, что необходимо знать работнику – это то, что его право на увольнение незыблемо. Ограничение заключается лишь в обязательной при увольнении двухнедельной отработке (кроме пенсионеров). Работодатель не имеет права не увольнять работника. Также у работодателя нет права на удержание документов работника, которые он должен выдать ему в день увольнения.
Второе правило. Никакие удержания из заработной платы за обучение без согласия на то работника не допускаются, за исключением случаев прямо предусмотренных законом. Если работодатель произвел удержание из заработной платы за ученичество без вашего согласия – обращайтесь в суд.

Правило третье. Внимательно читайте то, за что работодатель просит Вас расписаться при увольнении. Если не согласны, не подписывайте. Принуждение к заключению соглашений по закону – недопустимо.
Для разрешения любых споров, конфликтов и неясностей лучше обратиться к адвокатам нашего Бюро, специализирующимся на вопросах трудового права в области гражданской авиации.
В случае предъявления работодателем иска о возмещении затрат, связанных с обучением, не пытайтесь защищаться самостоятельно, обратитесь за помощью к профессионалам.
Мы привели только самые распространенные нарушения, с жалобами на которые к нам обращаются работники летного состава и другие специалисты гражданской авиации.
Однако нам известно, что в отношениях работников авиакомпаний и их работодателями возникают противоречия и споры по множеству вопросов, как то связанных с профзаболеваниями, доплатам к пенсии, несчастным случаям на работе, обязательной тренажерной подготовкой и др.

На протяжении многих лет опытные юристы Адвокатского бюро «С.С. Грибков и партнеры» успешно защищают трудовые права членов летного состава и других специалистов гражданской авиации. Ни для кого не секрет, что авиакомпании – эксплуатанты воздушных судов в погоне за прибылью зачастую забывают о требованиях трудового законодательства, а первичные профсоюзные организации, даже в тех компаниях, где они существуют, действуют неэффективно. Защитить свои нарушенные права можно в суде, но разъездной характер работы работников летного состава не всегда позволяет это сделать, ведь сроки обращения в суд по трудовым спорам весьма ограничены. Однако не стоит мириться, если работодатель не соблюдает ваши трудовые права, в данном случае можно обратиться к адвокату – специалисту в области защиты прав работников гражданской авиации. Действующее законодательство допускает обращение в суд и защиту прав лица, как посредством личного участия, так и через своего представителя – юриста или адвоката. Вместе с тем, плотный рабочий график работников гражданской авиации – это не единственная причина, по которой прибегают к услугам юристов-профессионалов. Судебный процесс таит в себе немало «подводных камней», и строится по строгим процессуальным нормам, что делает восстановление справедливости для неосведомленного в области юриспруденции человека, практически недостижимой задачей. Интересы работодателей в суде представляют , как правило, штатные юрисконсульты авиакомпаний или юристы по найму, которые сведут усилия юридически неподкованного человека на нет.

С участием сотрудников нашего Адвокатского бюро судами рассмотрены десятки дел о восстановлении на работе работников гражданской авиации, и прочих трудовых споров, что позволило нам накопить богатый опыт и вникнуть в специфику авиационного дела. Весь накопленный потенциал мы готовы применить для защиты Ваших прав и законных интересов в спорах в работодателем – авиакомпанией, как на досудебной стадии урегулирования, так и в суде.

Увольнение из авиации